TPO info
TPO-info 18/2021 – Medlemsinformation vedrørende genberegning, kvoter og frihedssaldi
Ledelsen mente, at timerne var blevet tilskrevet ved en fejl og de skulle derfor trækkes igen. Selv om vendingen ”genberegning tilbage i tid” fremgår helt utvetydigt af de udsendte mails, plæderede HR for, at der ikke var tale om endnu en genberegningsfejl. Der var faktisk slet ikke tale om en genberegning, men en ærgerlig fejl i systemet udløst af en menig medarbejders uheldige handlinger, krydret med lidt dårlig kommunikation både i forhold til de berørte medarbejdere og tillidsrepræsentanterne.
Javel ja! Men det ændrer vel ikke på, at ansvaret altid påhviler den, som ejer, supporterer og driver et system. Hvis systemet er fejlbehæftet, må man jo stå på mål for det og i øvrigt få fejlene rettet – uden at sende regningen videre til de sagesløse brugere. Som medarbejdere kan vi jo hverken gøre fra eller til. Hvis vi uberettiget tager noget fra arbejdsgiver, bliver vi fyret. Men hvad sker der, når det er den anden vej rundt? Der tager man åbenbart bare, hvad man mener tilhører én – uden forudgående dialog eller accept!
Så spørgsmålet er, hvad kan man tillade sig som virksomhed? Kvoter er timer, som er penge / løn. Så kan man ”bare” inddrage timer? Findes der nogle retningslinjer, noget lovgivning eller nogle tidligere afgørelser i en faglig voldgift eller i Arbejdsretten, som sætter disse grænser? Det vil vi forfølge og søge juridisk bistand i forhold til en afklaring.
Og hvad værre er. HR-direktøren kan ikke – eller vil ikke – garantere mod nye kvotetræk. Det er mildt sagt bekymrende. Andre vil måske kalde det ansvarsforflygtigelse og lemfældig omgang med medarbejdernes timer, som virksomheden jo ellers er betroet at kunne opbevare ordentligt og forsvarligt indtil de kan afvikles, i henhold til de indgåede aftaler.
At det hele så alligevel ikke er helt sort, skyldes, at HR har åbnet op for en dialog og medarbejderinddragelse omkring håndtering og præsentationen af vores frihedssaldi, herunder ferie, så brugerne får meget bedre mulighed for at følge med i, hvad der sker på de enkelte konti i stedet for blot at få præsenteret en saldo.
Det har virkelig været efterspurgt længe og kunne måske være en start i forhold til at få vakt en smule tillid til systemet. Men det haster, for det nuværende kvotecirkus nærer mistilliden, skader samarbejdsrelationen, påvirker medarbejdertilfredsheden negativt og gør, at der er kollegaer, som i afmagt søger nye græsgange.
Det kan ingen – heller ikke DSB’s allerøverste ledelse – være tjent med. Spørgsmålet er så, om de har viljen og evnen til at gøre noget ved det …
TPO, LPO samt LPO-S
TPO-info 17/2021 – DSB vil ikke lave aftale om “Loss of License” til togførerne – og efterlader togførerne i en sårbar og udsat position
Siden 2012 har både overenskomstansatte lokomotivførere (A/B) og togførere været omfattet af en såkaldt ”Loss of License”. Kort fortalt, var den en slags forsikring for, hvis man som togfører en dag ikke længere kan opretholde sin helbredsgodkendelse grundet sygdom, og man bliver afskediget med baggrund i dette.
Forsikringen var på 200.000 kroner skattefrit, der blev udbetalt med sidste lønudbetaling, hvis dette blev bevilget.
Ikke prangende, men dog nok til at det var et fornuftigt plaster på såret, og man kunne for eksempel bruge pengene til hjælp til at uddanne sig til noget andet eller til at lindre sin sygdom.
Tjenestemænd er ikke omfattet af ordningen, idet tjenestemænd har mulighed for at få en kvalificeret svagelighedspension indtil man bliver 60 år, og derefter almindelig svagelighedspension, hvis man ikke længere kan helbredsgodkendes.
Imidlertid opsagde DSB som bekendt alle aftaler med Dansk Jernbaneforbund tilbage i december 2017, da DSB meldte sig ind i arbejdsgiverorganisationen Dansk Industri.
Dette medførte, at togførerne blev omfattet af Jernbaneoverenskomsten (JA) mellem Dansk Jernbaneforbund og Dansk Industri.
Under JA er både metrostewarder og lokomotivpersonale (med A/B-licens) dog omfattet af en Loss of License og heldigvis for det.
Men af en eller anden besynderlig grund, som TPO aldrig har kunnet få et godt svar på hvorfor, er togførerne ikke blevet indføjet i Jernbaneoverenskomsten hvad Loss of License angår.
Faktisk er det så grotesk, at det udelukkende er togførerne, der ikke er omfattet. Alle andre medarbejdergrupper under JA, med krav om helbredsgodkendelse, er omfattet og dækket. Men altså ikke togførerne. Så hvis du ikke kan helbredsgodkendes længere, er det altså højst sandsynligt farvel og tak, med det overenskomstmæssige varsel, den enkelte nu har, alt efter anciennitet.
Det var vi godt klar over, da vi forhandlede med DSB i Fagbevægelsens Hovedorganisation i sommeren 2019. Dansk Jernbaneforbund og DSB kunne imidlertid kun blive enige om en overgangsordning frem til overenskomstfornyelsen i 2020, hvor det så var meningen at den skulle komme på plads som en del af overenskomstforhandlingerne. Derfor blev der underskrevet en midlertidig aftale om Loss of License for togførerne, der udløb i foråret 2020.
Men forhandlingerne om OK20 gik jo som de gik, og Dansk Jernbaneforbund kunne, udover et tillæg til lokomotivpersonalet for grænseoverskridende trafik, ikke blive enige om ret meget med Dansk Industri og DSB, og en aftale om Loss of License for togførerne kom ikke på plads, ligesom togførerne heller ikke fik nogen aftale om tillæg for grænseoverskridende kørsel, selvom det står i JA, at dette skal forhandles.
De manglende resultater generelt, sammen med dette åbenlyse svigt af togførerne, var en af hovedårsagerne til at TPO anbefalede et nej til OK20 i Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse. For vi var mildest talt utilfredse med, at dette fuldstændig rimelige krav ikke kunne komme på plads, men selvom vi stemte nej, var der alligevel flertal på transportområdet og OK20 blev vedtaget.
Men TPO ville ikke bare sidde med hænderne i skødet og vente tre år på OK23 uden at forsøge at gøre noget.
Derfor har vi lige siden presset på overfor DSB for at få en aftale på plads, og vi har holdt adskillige møder om dette med DSB, men selvom vi havde opfattelsen af at der var fremgang i forhandlingen, meddelte DSB os på vores sidste møde, at man ikke vil lappe hullet i togførernes ansættelsestryghed. Ordningen er naturligvis ikke gratis, og ville koste DSB omkring en halv million kroner årligt, men vi troede, måske lidt naivt set i bakspejlet, at DSB selvfølgelig kunne se det både moralsk rigtige - og etisk vigtige i, at togførerne ikke blev efterladt ubeskyttede på dette område.
Vi tog fejl.
For DSB har nu endegyldigt meddelt os, at man ikke vil indgå en sådan aftale med TPO, idet man anser det for at være noget, som skal aftales på overenskomstniveau og at det som udgangspunkt skal ”betales” med de midler, der nu måtte være indenfor forhandlingsrammen til overenskomstforhandlingerne.
Indtil da må vi håbe, at der ikke er flere togførere, der skal afskediges på grund af manglende mulighed for helbredsgodkendelse.
Det har vi beklageligvis allerede set flere fortvivlende eksempler på. Vi har endda forsøgt at få DSB til at omplacere en medarbejder til S-togsrevisor, hvor der ikke er krav om helbredsgodkendelse, men er blot blevet mødt med blank afvisning og en henvisning til, at man ikke manglede S-togsrevisorer, tværtimod.
Vi mener ikke det er en virksomhed som DSB værdigt at behandle en medarbejdergruppe på den måde. Men vi har foreløbig taget DSB’s afvisning til efterretning og vil arbejde hårdt for at det kommer på plads til OK23. Inden da vil TPO genrejse kravet i Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse, når vi til næste år skal gøre overenskomstkrav klar til forhandlingerne.
TPO-info 16/2021 Seniorordning/Seniorpolitik – den ærgerlige udgave
Den nye seniorpolitik / seniorordning indeholder bl.a. mulighed for:
- Ret til seniordage, når medarbejderen er fyldt 62 år og har mindst 10 års DSB-anciennitet
- Aftrapning i tid (deltid) med opretholdelse af fuld pensionsoptjening
- Fastholdelsesbonus
Bestemt et stort løft, hvor man umiddelbart godt kunne tro, at fremtiden tegnede lys for vores seniorer. Intet af ovenstående er nemlig forkert. Og de oplysninger, der står på abc.dsb (link kun virksomt på DSB-enhed) er korrekte, men nu viser det sig, når seniorpolitikken / ordningen skal udmøntes i praksis, at den har været udsat for (mis)tolkning i HR. Og det gør en forskel, for det skrevne ord er åbenbart ikke det papir værd, det er skrevet på for …
- Seniordage er ikke dage, men timer, hvilket kan reducere antallet – og føre til egenbetaling …
- Ansættelsesanciennitet er ikke den tid, du har været ansat, hvilket begrænser det antal ”dage”, der tildeles
- Deltidsansatte tildeles dage ud fra tidligere (opsagte) aftaler og politikker, hvilket igen fører til færre ”dage”
- HSU’s beslutninger vedr. deltidsansattes overgang til den nye ordning ignoreres, hvilket kan tvinge den enkelte til at gå yderligere ned i tid
Og så er tilliden til førstelinjelederne dømmekraft total fraværende. I HR’s tankegang skal alt åbenbart centraliseres.
Ovenstående er dybt problematisk for tilliden mellem ledelsen og medarbejderrepræsentanterne fra DJ, men naturligvis værst for de seniorer, der havde set frem til det løft, den nye seniorpolitik / seniorordning kunne give. Det kommer ikke i det omfang, der var lagt op til.
Men – og der er et men. Uanset hvor skuffende ledelsens / HR’s tilgang i nærværende sag er, er det naturligvis bedre end ingen seniorpolitik / seniorordning. Det er altid bedre at have en rettighed, også en udhulet en af slagsen, end at være overladt til vurdering og ledelsens gode humør, når der skal tildeles dage – æh, undskyld … timer .
Og så er sidste ord i denne sag naturligvis ikke sagt endnu. Hvis der er vilje, er der en vej. TPO, SPO, LPO-S og LPO DSB vil naturligvis forfølge de muligheder, der er for at rette op på de beskrevne skævheder og sikre den til enhver tid bedst mulige seniorordning for vores medlemmer – også når det ser svært ud og HR’s tolkninger virker mest urimelige.
På vegne af områdegrupperne TPO, SPO, LPO-S og LPO DSB
TPO-info 15/2021 – TPO trækker en streg i sandet og overdrager sag til Dansk Jernbaneforbund til viderebehandling i det fagretslige system
Alle kan formentlig stadig huske forhandlingerne med DSB tilbage i 2018/2019, hvor der, med både FH og DA’s hjælp, kom nye aftaler på plads under meget svære vilkår. Hver part måtte sådan set sluge både store og små kameler og både DSB, stationspersonalet, lokomotivpersonalet og togpersonalet skrev under på aftalerne som en samlet pakke. Det var ikke noget ”tag selv-bord” og vi måtte kæmpe hårdt for dét, der betød mest for os. Vi kunne ikke få det hele – og det kunne DSB så heller ikke. Men vi landede et sted, som var tåleligt for langt det mestes vedkommende, og aftalerne blev underskrevet samlet i FH den 2. juli 2019
Imidlertid virker det som om ledelsen i DSB har fortrudt noget af det aftalte. Man har i hvert fald set sig sulten på S-togsrevisorernes arbejdstidsregler og særligt bestemmelsen om, at S-togsrevisorerne har mulighed for at møde på strækningen, under visse forudsætninger.
I lokalaftalen om arbejdstidsregler for S-togsrevisorer, som er et supplement til Jernbaneoverenskomsten, forsøger DSB nu at vende hidtidig praksis og tolkning på hovedet ved at tviste aftalen. Det er i hvert fald vores opfattelse.
Vi mener aftalen er med til at øge DSB’s effektivitet, blandt andet ved at reducere behovet for taxakørsel væsentligt, og samtidig øger den balancen mellem arbejde og fritid for mange S-togsrevisorer, idet aftalen i sin natur giver øget fleksibilitet for den enkelte og samtidig reducerer DSB’s omkostninger. Det burde være win-win, men sådan ser ledelsen åbenbart ikke på det længere.
Under aftalens punkt 6.2, blev vi under forhandlingerne med DSB enige om, at det var nødvendigt at give mulighed for, at det kunne være ledelsesmæssigt påkrævet i visse situationer at S-togsrevisorerne skulle møde på KH. Det kunne eksempelvis være på grund af den daværende ID-kontrol, eller grundet perronvagter ved sporarbejder, stationsrazzia etc. (Se link i infoen til arbejdstidsaftalen)
Nu har ledelsen dog meddelt os, at man mener, at aftalen kan tolkes sådan, at man kan kræve det generelt, at S-togsrevisorerne skal møde på KH. Og her siger vi altså stop. Hertil og ikke længere! Man kan ikke bare vende aftalen på hovedet og gøre undtagelsen til normalen. Vi mener det er beskæmmende, at ledelsen, så kort tid efter aftalernes samlede indgåelse, kan finde på at tviste en aftale på den måde, når man selv har underskrevet den.
Der har derfor været afholdt lokalforhandling mellem TPO og DSB, som ikke førte til enighed. Derfor har TPO videregivet sagen til Dansk Jernbaneforbund, der allerede har begæret møde med Dansk Industri og som herefter vil varetage det videre forløb. TPO og DJ vil skubbe på, for at sagen vil blive fremmet mest muligt.
TPO-info 14/2021 – Frivilligt båret kamera med mikrofon på uniformen? Tænk dig godt om, inden du siger ja tak
TPO er dog nødt til at gøre vores medlemmer opmærksom på, at DSB på intet tidspunkt har hverken hørt, orienteret, involveret eller inviteret områdegruppen til nogen som helst drøftelser om dette ”tilbud”. Det var vi selvfølgeligt mødt op til og ville gerne have fordomsfrie drøftelser om, hvis vi var blevet inviteret, men det er vi ikke!
Det er derfor udelukkende ledelsen, der beslutter, hvordan man vil benytte de personfølsomme data, du som medarbejder opsamler i kritiske situationer, hvis du tænder for kameraet. Eller endda når du ikke gør!
Vi har allerede hørt om eksempler fra S-togsrevisorer, der beretter om kameraer, der tænder af sig selv, mere eller mindre vilkårligt, fx under toiletbesøg, eller hvor man tilfældigt opdager, at kameraet (og mikrofon) pludselig er begyndt at optage utilsigtet.
Vi er derfor heller ikke klar over, hvorvidt DSB vil bruge optagelserne imod dig i en personalesag, hvis ledelsen eller HR (som behandler personalesager) måtte mene, at du som medarbejder ikke har båret dig korrekt ad. Man skriver ganske vidst, at det i prøveperioden kun er til ”læring”. Vi gør dog opmærksom på, at i henhold til DSB’s øvrige videoovervågningspolitik, er det muligt for DSB at indhente overvågning, hvis ledelsen i en konkret sag eksempelvis ønsker at få bekræftet, om man har befundet sig på et givent sted på et givent tidspunkt. Dette har allerede har afstedkommet alvorlige personalesager med advarsler og sager om afsked.
I Samarbejdsaftalen mellem de faglige organisationer og DSB står der blandt andet at:
” Udvikling og effektivisering af DSB er en fælles interesse for ledelse og ansatte. Anvendelse og udvikling af ny teknologi er afgørende for DSBs konkurrenceevne, beskæftigelse, arbejdsmiljø og arbejdstilfredsheden.
Der er enighed om, at disse mål realiseres gennem et systematisk samarbejde mellem ledelse og ansatte på alle niveauer i DSB.”
Det er simpelthen hovedrystende, at ledelsen lader hånt om selve samarbejdsaftalen og fuldstændig kører udenom medarbejderrepræsentanterne.
Vi er bekendt med, at man har orienteret de faglige og AMIR fra S-tog, kort inden man igangsatte forsøget, men det har altså på intet tidspunkt været behandlet i noget som helst samarbejdsudvalg, inden forsøget blev igangsat, hvilket vi finder decideret forkasteligt. Ikke engang lokalgruppen på KH har fået en henvendelse eller orientering inden man i dag har valgt at udvide forsøget. Vi er heller ikke bekendt med, om der er lavet en lovpligtig risikovurdering af forsøget. Ej heller ”succeskriterierne” for hvornår ledelsen vil indføre det tvunget for alt togpersonale.
Derfor må TPO bl.a. nu bede om at emnet tages til dagsorden på kommende samarbejdsudvalgsmøde i SU-Togkørsel den 27. september.
Indtil da siger vi blot: Tænk dig rigtig godt om, inden du siger ja tak til uniformsbåret kamera og mikrofon. Både for din egen, men også for din kollegas skyld.